新接单模式上线！网约车司机开一辆车，能赚两份钱

除了拉人之外，如今越来越多的网约车开始从事起了送文件以及送外卖的活儿，司机想要获得多一份的收入，平台想要寻找新的增长点，然而这门生意真的如同看上去那般美好吗？

网约车跨界跑腿成趋势

近两年来，好些网约车平台悄悄地推出了跑腿以及帮送服务。就司机而言，只要在平台多加完成一项资质认证，那么在承接乘客订单的间隙之时，便能够去抢一些送货单以此用来增添收入。这种模式从本质上来说，是对现有的运力以及时间进行再度利用 。

完成认证对于司机而言，其门槛看上去并非很高，一般而言，需达一定服务水平分数，办理健康相关证明并且参与培训就行。平台呢，是通过融合聚合第三方运力或者自行建立体系的途径方式 ，迅速切入到这个市场当中。这便成为了网约车行业在客运市场增长呈现乏力态势之后 ，某一个自然而然的业务拓展延伸发展的导向方向 。

司机增收的诱惑与算盘

对司机来讲，最大的吸引力在于“多一份收入”，特别是在早晚高峰或者特定时段，要是乘客订单数量不多，能够接到一个同方向的送货订单，便能够有效减少空驶情况，实现车辆使用效率以及时间利用效率的提升，不少司机针对此表示出兴趣。

然而，理想跟现实常常存在差距，送货订单定价机制，与乘客订单调度冲突，还有额外停车取送货成本，这些都是实际运营里要面对的问题，司机得认真计算投入的时间以及油费，看是否真能带来可观净收入增长。

平台寻求增长新故事

平台方的动机是更为直接的，国内网约车市场已经进入了存量竞争阶段，单纯凭借客运业务是难以维系高速增长的，相较而言，本地的即时配送市场依旧存在想象空间，并且与网约车在技术以及运营逻辑方面有着相通之处。

早在2023年起始之际，滴滴、高德、哈啰等那些主流的出行平台，便陆陆续续地相继推出或者强化了送货这一业务。它们之间，有的是采用聚合模式从而接入专业送货的跑腿公司，有的则是尝试着进行自营，而为了这些目的，都是为了去开拓全新形态的业务板块，给平台寻觅到所谓的“第二增长曲线”，并且还能够提升用户的黏性以及使用频率。

四轮对两轮的效率挑战

在“最后一公里”的情况里实施配送时，汽车的效率不一定会比电动车高。于拥堵的市中心，存在停车难、禁停区多的状况，汽车去取送件反倒或许会更慢、成本更高些。而跑腿业务的关键在于“快”以及“灵活”，这跟网约车的中长途运输模式存在差异。

这表明平台没办法单纯地把客运订单的匹配逻辑应用到配送业务当中。它要去研发更为精细的路径规划算法，设计出更契合短途、多点取送的订单系统，这给平台的技术适配能力提出了新的要求。

市场竞争与盈利难题

如今的跑腿市场，早就不再是那种尚待开发的全新领域了，美团、饿了么、闪送等一众参与其中的主体，占据了其中的主要一部分份额。刚加入这个市场的后来者，通常得投入数量庞大的补贴金额，以此来吸引骑手以及用户，从而再现当年网约车领域那般耗费大量资金的竞争情形。就好比，货拉拉当初进入这个市场的时候，就曾经拿出数额巨大的资金用于运力方面的支持以及用户补贴 。

具有前期投入大的这般情况，还有盈利周期长的如此特性，这对网约车平台的资金耐力而言，实乃一场考验。在主营业务这一方面，同样需要持续投入，于这个状况下，能不能长期去支撑一个新业务的亏损扩张，此乃平台必须要权衡的战略问题 。

司机真实收益有待观察

这项业务能不能成功，其中一个关键之处就是能不能切实让司机持续地赚到钱倘若平台的订单数量不够充足，或者定价缺少竞争力，那么司机忙活半天增收也许会很有限并且同时兼顾两种性质的订单，也有可能会造成工作强度增高以及复杂度增大。

已存在有司机反馈称，在刚开始去尝试新鲜体验之后，发觉配送订单的单价并非是很高，并且抢单时竞争得很是激烈。在客运处于淡季的情形之下，这有可能算是一种补充，可是想要依靠它来大幅度提升收入，从目前的状况看来并非是容易达成的。这个全新选项所具备的实际价值，仍旧是需要更长时间段的市场去进行检验的。

网约车司机若想尝试跑腿服务，在当下市场环境里，是该尽早进入局中去抢占先机好呢，还是得谨慎地观望，以防出现不必要的投入？欢迎于评论区分享您的看法。

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